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Comparecencia del consejero José Vicente Lacasa, ante la Comisión de Ordenación del Territorio de las Cortes de Aragón, para explicar los términos del convenio acordado con Renfe sobre las líneas regionales.

Señor presidente. Señores diputados:

Comparezco ante ustedes para dar cuenta del convenio para el mantenimiento de una serie de servicios ferroviarios regionales, documento que, tras aprobarse en Consejo de Gobierno el pasado 19 de Marzo, y como consejero de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes tengo intención de firmar con RENFE. Mi primera aclaración tiene que ir por tanto en este sentido, que no se ha firmado con RENFE ningún documento.

Se trata de un Convenio que supone el tercer compromiso con RENFE para mantener unos servicios que, indudablemente, ayudan a que este territorio sea más accesible, a que los aragoneses sigan contando con una opción más de transporte y, en definitiva, a mantener una prestación con la idea de que se puede mejorar a pesar de que las condiciones objetivas no son las más deseables para ello.

Ya les anuncio de antemano que voy a defender la letra y el espíritu de este Convenio. Es posible que personalmente esté equivocado, que para muchos el Convenio se haya quedado corto y que para otros no sea el más deseable.

Las críticas, en cualquier caso, si están basadas y argumentadas en números o en concepciones políticas las admito como legítimas y aprovechables. En política, y más cuando se trata de una cuestión de esta importancia, las posiciones nunca pueden ser las mismas porque lógicamente no ve las cosas de la misma forma, ni opina igual, quien tiene que hacer las cuentas, en este caso yo como responsable de un Departamento, y quien tiene en las cifras una referencia lejana que no le agobia en absoluto, que puede poner ideas sobre la mesa sin preocuparse demasiado por lo que cuestan.

Otra cosa es que estas críticas sean o no justas o que haya habido casos en los que cada cual se ha hecho un traje a su medida para hacer una lectura del Convenio sesgada, no cierta, y hasta cierto punto poco clarificadora de cara a la opinión pública. Yo asumo mis responsabilidades pero también tendrá que hacerlo quien, sin tanta responsabilidad, ha errado.

Mi primera intención es tratar de demostrarles que llegar a este Convenio ha sido complicado y difícil aunque haya posicionamientos que vienen a decir que pagamos más por menos. Y no ha sido un camino complicado porque lo diga yo sino porque las circunstancias, cuando se habla de ferrocarriles que tienen que circular a través de territorios amplios y poco poblados, se complican conforme pasa el tiempo.

También porque cuando los recursos son los que son, nadie está dispuesto a ceder demasiado, incluso cuando una instancia administrativa, en este caso un gobierno autónomo como es el aragonés, que nunca ha tenido nada que ver con la política ferroviaria y se tiene que enfrentar a unos compromisos financieros sobre los que no ha tenido responsabilidad alguna en la generación de sus pérdidas.

Nos dejan solos para prestar un servicio cuando a muy pocos les satisface. Nos ponen en la tesitura de comprar kilómetros a un operador de transporte, precisamente los kilómetros menos rentables para una empresa pero nada despreciables para quien tiene que atender a unos ciudadanos cercanos.

Uno de mis antecesores en el Departamento de Ordenación Territorial, Luis Acín, firmó el primer convenio entre el Gobierno de Aragón y RENFE el 30 de Julio de 1992 aunque su vigencia no fue efectiva hasta el mes de Octubre del mismo año.

El punto tercero de aquel Convenio, y leo textualmente, ponía de manifiesto que "para la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, de acuerdo con su Plan de Empresa 1992/1993, la oferta de servicios regionales en trenes de baja ocupación sólo se justifica cuando las administraciones autonómicas los financian en la cuantía suficiente". Se puede decir más alto pero dificilmente más claro.

Estoy convencido de que Luis Acín no tuvo muchas opciones cuando RENFE le dijo que pagaba o sería, de alguna forma, responsable, casi cómplice, del cierre de una serie de líneas, algunas de las cuales ya habían pasado por los pelos la criba de 1985. Y hablo de una criba de cierre de líneas, no de reajuste o disminución de servicios.

De alguna forma, en 1992, se empezaba ya a tocar con las manos los efectos de una gestión arriesgada y equivocada, a tenor de los resultados, durante décadas y décadas, a la que se ha querido hacer frente en momentos de máxima dificultad con planes de modernización e inversiones que en muchos casos no han llegado a cubrirse en su mayor parte o no han tenido los efectos deseados.

No estamos como estamos por simple casualidad. El tren empieza en España a notar que su estructura se tambalea a principios de los sesenta, cuando el automóvil se pone al alcance del bolsillo de muchos españoles. A partir de ese momento y entiendo que con buena fe, RENFE decide no rendirse e invertir.

Quiero darles a ustedes algunas pinceladas para comprender en conjunto porque hemos llegado a esta situación. A principios de los sesenta, cuando los utilitarios empiezan a abrirse camino, 7.300 kilómetros de red tenían más de 35 años de antigüedad. En 1964, y me gustaría que retuviesen estas cifras por lo que suponen para aquella época, RENFE, para desarrollar un Plan Decenal de Modernización, firmó un crédito con el Banco Internacional de Reconstrucción por un importe de 65 millones de dólares. Tres años más tarde, en aquella espiral de inversión y pérdidas, rubricó un nuevo crédito, esta vez por 50 millones de dólares.

En otras ocasiones también es cierto que la coyuntura económica internacional no ayudó demasiado. Es verdad que aquel Plan Decenal cambió muchas cosas en RENFE. Pero el revés más importante se produjo en los años setenta cuando la subida de los crudos, una vez que la compañía ferroviaria había sustituido las máquinas de vapor por el diesel. RENFE se encontró con que después de hacer un tremendo esfuerzo se le encarecía la materia prima a la que se había encomendado para combustible.

Hubo planes o leyes ferroviarias en el 70 y en el 72, cuando por primera vez, el Ministerio de Obras Públicas comenzó a definir la ordenación de los transportes, y vuelvo a citar entre comillas, con "criterios de mercado". Se habló entonces de aplicar el principio del coste social mínimo, que no justificaba mantener inversiones improductivas o infrautilizadas. En 1971 hubo que volver a firmar un nuevo crédito, esta vez con el Banco Mundial, de 90 millones de dólares. En el año 1974, los intereses anuales de los créditos a los que tenían que hacer frente RENFE superaban los 1.700 millones, junto a un déficit de 4.500.

En definitivas cuentas, que RENFE quiso hacer frente a la competencia con un esfuerzo tecnológico y económico tremendo que no le dio resultado, incluso con la firma del primer Contrato-Programa en 1979 que incluía la elaboración de un Plan General de Ferrocarriles a desarrollar en doce años. En el 84 volvió a firmarse un nuevo Contrato-Programa y en el 87 se da a conocer el Plan de Transporte Ferroviario a la vez que se aprueba la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre. En el 88 vuelve a firmarse otro Contrato-Programa, lo mismo que en el 92.

Es decir, que si algo ha caracterizado al ferrocarril en España han sido sus tremendas dificultades financieras. De ellas ya se habla en la primera Ley Ferroviaria, en 1844, Ley que, por cierto, precipitó una decisión que siempre ha sido una rémora para esta modalidad de transporte en España, la adopción de un ancho de 1,67 metros, lo que suponía 20 centímetros más que el stándar europeo.

A nadie se le puede escapar que RENFE se creó en 1941 para, entre otras cosas, asegurar unos servicios que nunca serían rentables porque estaban en manos de compañías privadas y ya endeudadas. Es decir, que siendo rigurosos, el transporte ferroviario sólo puede tener consideración como servicio público a partir de este momento, cuando, efectivamente, pasa a manos públicas comprando RENFE las devaluadas acciones de estas compañías con deuda amortizable al 3,5% de interés. Si somos rigurosos hay que dejar muy claro que el tren no ha sido nunca rentable y que su carácter público es relativamente reciente.

Lo cierto es que cuando Luis Acín firma el primer convenio con RENFE el déficit financiero de la compañía ferroviaria se iba hasta los 320.000 millones de pesetas, con unas pérdidas de más de 600 millones diarios y unos intereses que al año le suponían otros 70.000 millones de pesetas. Los directivos de RENFE sabían que a partir del 1 de Enero de 1993 una directiva comunitaria, la 91/440 obligaría a la separación de la infraestructura y la explotación.

Cuando esta directiva comunitaria se desarrolla, el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente limita sus aportaciones a RENFE y le dice que ya no es cliente de las líneas con una ocupación inferior a los 50 viajeros y una cobertura inferior al 40% en la relación coste-ingresos. La compañía ferroviaria tiene que buscar otro comprador a esos kilómetros.

¿Qué política ferroviaria podía tener entonces Luis Acín que no fuera la de mantener unos servicios? ¿Quién puede comprar kilómetros para los aragoneses si no es el propio Gobierno de Aragón? Mi opinión es que Luis Acín se quedó entre la espada y la pared porque tuvo que asumir, sin posibilidad alguna de discutir, lo que otros habían decidido, por mucho que en el punto primero de aquel primer Convenio se recordara uno de los artículos del Estatuto de Autonomía, vigente por otra parte diez años antes.

Tengo la completa seguridad de que los gobiernos autónomos no estamos asumiendo déficits porque lo digan los estatutos de autonomía; lo hacemos porque obliga una directiva comunitaria que el Estado y RENFE están desarrollando al pie de la letra.

Lo que quiero decir es que, desde el primer momento, RENFE ha trasladado al terreno de las comunidades autónomas su campo de operaciones, es decir, ha tenido que buscar compradores a sus peores productos.

Y como digo, Luis Acín tuvo que pagar para mantener dos servicios regionales de ida y vuelta Jaca- Canfranc, paradas en Fabara, Nonaspe y Fayón, el Transaragonés de Canfranc a Valencia y dos trayectos de ida y vuelta de Teruel a Zaragoza y de Teruel a Valencia. Aquel acuerdo, con un consejero del Gobierno de Aragón creo que atado de pies y manos, supuso el desembolso de 130 millones de pesetas el primer año (desde el 18 de octubre de 1992 hasta finales de 1993) y de la misma cantidad más el IPC en 1994.

Evidentemente, eran cantidades menores que las barajadas ahora porque en aquel momento también era menor el porcentaje del déficit al que había que hacer frente, porcentaje que ha ido creciendo, como ustedes saben, de forma progresiva hasta alcanzar el cien por cien a partir de este mismo año.

La verdad es que el convenio que firmó Luis Acín y el que el 10 de octubre de 1994 rubricó el consejero Isidoro Esteban se parecen como dos gotas de agua. Vuelve a ponerse por delante el mismo artículo del Estatuto de Autonomía con dos apéndices de teoría de la ordenación del territorio aplicables lo mismo a esta Comunidad Autónoma que a cualquier otra.

El punto tercero del Convenio de 1994 es el clave. Dice textualmente que "de acuerdo con el Plan Estratégico 1994/1998, la oferta de servicios regionales en trenes de baja ocupación sólo se justifica cuando las administraciones locales o autonómicas los financian en la cuantía suficiente, todo ello conforme a las instrucciones del MOPTMA, en el sentido de que en el horizonte de 1998 no debe existir subvención estatal, de forma que la compensación a satisfacer por la Diputación General de Aragón será progresiva durante los tres años de vigencia del convenio hasta alcanzar la cobertura total. Así pues la subvención durante la anualidad 1994/1995 será del 57%, en la de 1995/1996 del 80% y en el tercer y último año del cien por cien"

El punto cuarto es de una evidencia absoluta. Afirma

que las líneas están clasificadas en la categoría C, que por lo tanto RENFE no puede modernizarlas pero que para garantizar los servicios "llevará puntualmente aquellas actuaciones necesarias para garantizar un correcto servicio". Tampoco Isidoro Esteban tenía la culpa de esta circunstancia, es decir, que las líneas abandonadas durante años no aparecen por generación espontánea.

En ese momento, RENFE explotaba 12.646 kilómetros de los cuales 3.500 tenían esta consideración. Lo que quiero decir es que una línea no está calificada como C desde su nacimiento sino que se va abandonando hasta que se le pone precisamente ese cartel, el de línea en malas condiciones.

La compañía ferroviaria define este tipo de líneas C como aquellas "en las que coinciden una baja utilización, unas bajas prestaciones y una baja densidad de población", tres aspectos que van incuestionablemente unidos y que llevan a una complicación extrema y semi-ruinosa de la explotación.

En esta situación, Isidoro Esteban firma con Mercé Sala la financiación por parte del Gobierno de Aragón de los siguientes servicios:

Las condiciones económicas de este convenio estimaban que la primera anualidad, dos meses de 1994 y todo el año 1995, supondría un abono por parte del Gobierno de Aragón de casi 170 millones de pesetas. Bien es cierto que hay un párrafo de dos líneas en que se habla de "corregir" el importe una vez conocidos los ingresos. La corrección ha supuesto 74 millones de pesetas a pesar de que en este ejercicio el Gobierno de Aragón sólo tenía que aportar el 57% del déficit.

Al año siguiente, 1996 y dos semanas de 1997, al tener que abonar el Gobierno de Aragón el 80% del déficit generado, lógicamente se incrementa la cantidad hasta alcanzar los 318 millones de pesetas, bien es cierto que sumado ya el 9% de interés de la deuda. En total, el Convenio supone 563 millones de pesetas.

Siempre he sido moderadamente crítico con este convenio. Sé que Isidoro Esteban tuvo pocas opciones. Si ustedes recuerdan, lo único que dije en mi anterior comparecencia era que se trababa de un acuerdo donde se dejaba demasiado campo a las cantidades estimativas que, como luego se ha visto se quedaron cortas. De la misma forma que no lo critico tampoco se puede decir que fuera bueno. Y si era tan bueno, si alguien dice que es el mejor ¿por qué el anterior Gobierno de Aragón y el equipo directivo de RENFE no lo firmaron hasta 1998, haciéndolo coincidir con la finalización del Contrato-Programa? Lo único que siempre he comentado es que el Convenio no otorgaba excesivas facultades a la Comisión de Seguimiento y que, por otra parte, no forzaba inversión alguna fuera de las de mantenimiento. Hace meses, cuando Mercé Sala era presidenta de RENFE y estaba vigente el convenio de 1994, ya solicite el cambio de horarios y una reinversión del 25%

Pero, esencialmente, yo vengo aquí a defender mi gestión, no a criticar la de los mis predecesores. Vengo a explicar cómo están las cosas y procurar que vayan mejor de ahora en adelante, no a mirar hacia lo que no tiene remedio si no es para saber las razones por las que hemos llegado a esta situación. Tampoco me gustan las huidas hacia adelante.

Los acontecimientos más recientes ya los conocen ustedes desde que se denuncia el Convenio de 1994 el pasado verano, se debate en estas Cortes el Plan de Actuación Ferroviaria, al que se añaden una serie de resoluciones y por parte del Departamento de Ordenación Territorial nos sentamos de nuevo a negociar con RENFE.

Quiero, en primer lugar, despejar una serie de dudas que se han creado en torno al nuevo Convenio entre el Gobierno de Aragón y la compañía ferroviaria. Esta comparecencia se ha aplazado en tres ocasiones pero en estos aplazamientos no hay que buscar otro motivo que uno muy claro: el venir aquí con los deberes hechos. Creo, sinceramente, que no hubiéramos avanzado demasiado si me hubiera presentado ante ustedes en plena negociación, con uno de los muchos borradores que a lo largo de estos meses de conversaciones se han manejado. Borradores en los dos sentidos, los que redactaba el Gobierno de Aragón y los que a su vez ponían sobre la mesa los responsables de la Unidad de Servicios Regionales de RENFE. Creo que puede ser más afectiva esta comparecencia con la base de un documento al que el Consejo de Gobierno ya ha dado su aprobación.

Creo que tampoco tengo la culpa de que con un cierto punto de ansiedad política, mientras se negociaba, alguien hablase incluso de "opacidad".

A través de los medios de comunicación se han hecho diversas valoraciones en torno al Convenio que en algunos casos no respondían ni al verdadero espíritu de la negociación, ni a los pasos que se estaban dando, ni a las reglas del juego de las conversaciones ni, finalmente, a los acuerdos que se han alcanzando. Se han lanzado algunas opiniones -por supuesto, legítimas- aunque creo que han ayudado muy poco a divulgar contenidos ciertos. Es posible que hubiese sido más sencillo solicitar oficialmente la información una vez redactado y aprobado el convenio. Cuando se ha hecho así, a través de la letrada de esta Comisión, yo les he remitido el texto del Convenio.

Esta situación previa a la comparecencia de hoy me hace pensar que por parte de algunos de los grupos parlamentarios cuento de antemano con el suspenso, o como mínimo el desacuerdo, antes incluso de explicarme ante ustedes. Al menos así lo he podido comprobar a través de algunas manifestaciones que he ido leyendo o escuchando en los medios de comunicación.

Pero mi posición a lo largo de estos meses de conversaciones con RENFE ha sido siempre la misma: hacer respetar los intereses de esta Comunidad Autónoma y

mantener un nivel de accesibilidad a los servicios ferroviarios para los usuarios actuales con unas condiciones de partida que den opción a mejorar las prestaciones. Es decir, que la pretensión de este Gobierno ha sido siempre la de mantener en funcionamiento las líneas, procurando a la vez la posibilidad de realizar mejoras para favorecer un aumento de la demanda, unos mayores ingresos y, por lo tanto, una menor cantidad que aportar para igualar los costes de explotación a los propios ingresos.

Pero estas intenciones no contaban con una referencia abstracta, no se trata de unas declaraciones generales ni hechas para salir del paso. A la hora de negociar, con estos supuestos generales de partida encima de la mesa (estimo que logrados en su mayor parte como les informaré a continuación) hubo que tener siempre en cuenta dos documentos: el Contrato-Programa Estado-RENFE, firmado en 1994, con vigencia hasta el 31 de Diciembre de 1998, y las resoluciones que los distintos grupos parlamentarios aportaron para completar el Plan de Actuación Ferroviaria que también, en su momento, expuse ante ustedes en esta misma sala. Lo que quiero decir es que las negociaciones ha habido que enmarcarlas siempre entre unas referencias muy concretas y, como no se les escapa a ustedes, no coincidentes.

Cuando hay dos partes en una negociación lo más normal es que ninguna de ellas consiga el cien por cien de lo que plantea inicialmente. Si el Departamento de Ordenación Territorial no hubiera defendido al máximo el interés del Gobierno de Aragón, de los aragoneses, y las resoluciones emanadas de estas mismas Cortes les puedo asegurar que no hubiera habido ningún retraso. Pero insisto en que no han sido nunca los únicos condicionantes a tener en cuenta. Les puedo asegurar que el Contrato-Programa debe ser respetado por RENFE.

Me gustaría reconocer, sin embargo, la postura de RENFE en el sentido de que la compañía ferroviaria no ha aplicado siempre este Contrato-Programa a la hora de aplazar los pagos pendientes del Gobierno de Aragón desde el mes de octubre de 1994 y ha mantenido en funcionamiento las líneas con los mismos servicios que los acordados en esta fecha. Esta actitud la hago extensible tanto a la anterior presidenta, Mercé Sala, como al actual responsable de la compañía, Miguel Corsini. En ambos casos han sido flexibles ante una determinada coyuntura financiera porque los dos percibieron con nitidez el interés del Gobierno de Aragón en colaborar en el mantenimiento de los servicios aún con una serie de peticiones por nuestra parte que, insisto, no haría alguien que no tuviera interés en mantener y mejorarlos.

Quiero también dejar muy claro que firmar este convenio es un ejercicio de realismo. Cuando se firma un compromiso ya no sirve hablar, hacer planteamientos teóricos o rendir culto a proyectos que en su momento tuvieron, ciertamente, una connotación casi épica. Estamos hablando de costes por kilómetro, de déficits en la explotación, de una infraestructura en malas condiciones, de ingresos mínimos y de horarios, es decir, de actividad ferroviaria pura y dura. En definitiva, la cuestión en su estado natural y actual y que supone un importante desembolso económico aunque el Contrato-Programa deja muy pocas opciones a las Comunidades Autónomas en los servicios regionales: o cubrimos el déficit o se cierran.

RENFE ha venido a nosotros porque su patrón y mejor cliente, el Ministerio, le ha dicho que ya no paga el coste de los kilómetros por los que circula un menor número de viajeros. Como operador, RENFE ha tenido que buscar otro cliente que compre su producto. El Gobierno de Aragón les puedo asegurar que ha comprado mucho para no dejar sin servicio a una serie de aragoneses que utilizan el tren.

Pero no vamos a comprar por comprar. Mi intención es, sin embargo, argumentar cantidades y compromisos con las ideas o presupuestos en los que se basa este importante desembolso para el Gobierno de Aragón. En una palabra, unir los números a una serie de criterios y de conceptos políticos que tiene este Gobierno. Relacionar, en definitiva, la situación ferroviaria a la que hay que hacer frente con unas intenciones políticas.

El convenio que les voy a detallar tendría vigencia desde el pasado 17 de Enero hasta el 31 de Diciembre de 1998. Aproximadamente, entre la deuda acumulada desde el mes de Octubre de 1994 y los déficits estimados en los ejercicios de 1997 y 1998 la cantidad que el Gobierno de Aragón tendrá que hacer efectiva a la compañía ferroviaria se estima en torno a los 1.200 millones de pesetas repartidos entre 704 millones de pesetas este año y 469 el próximo. En ambos casos se suma, lógicamente, la deuda acumulada y los déficits de explotación que se vayan generando y que, ahora mismo, son sólo estimaciones aunque en el texto del convenio figura el coste por kilómetro.

Mi primera reflexión está muy ligada al dicho de que el movimiento se demuestra andando. Podemos hacer todas las componendas que queramos pero no hay trenes si no amortizamos la deuda pasada y pagamos el déficit que se vaya generando.

Pero las dos primeras precisiones que hay que hacer en torno a este documento creo que son de vital importancia. La primera es que el convenio tiene un carácter de "puente" hasta el 31 de diciembre de 1998, la fecha decisiva para saber cuál va a ser realmente el devenir de los servicios regionales ferroviarios. Ya les he comentado antes que es en esta fecha cuando culmina la vigencia del Contrato Programa Estado-RENFE y lógicamente entre ambos tendrán que definir unas nuevas reglas del juego.

No oculto a ustedes que me gustaría que a las comunidades autónomas y por lo tanto también a estas Cortes nos dieran la oportunidad de aportar nuestro punto de vista cuando llegase esta fecha y que, en el caso de que tuviéramos que asumir un mayor grado de compromiso, e incluso la gestión directa, tuviéramos asimismo tiempo para prepararnos el camino. Por eso precisamente se ha dotado a la Comisión de Seguimiento de una serie de facultades para preparar este camino.

Quiero también incidir en que se trata de un convenio abierto. En un triple sentido; el primero en el sentido de que si se introducen las unidades ligeras el año que viene se podría aumentar el número de trayectos al reducirse el precio por kilómetro. El segundo, que personalmente estoy completamente abierto a la participación de otras instituciones y entidades. El tercero, que si los aragoneses usamos más el tren con los nuevos horarios, y por lo tanto hay un menor déficit, se puede intentar una ampliación.

En estos dos años de vigencia del Convenio, RENFE se compromete a prestar los siguientes servicios ferroviarios regionales financiados por la Comunidad Autónoma de Aragón:

anual se acercará a los 17 millones de pesetas.

- Un tren diario de ida y vuelta Mora-Caspe (valorado hasta la estación de Fayón-Pobla de Masaluca). En este caso, los 38 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta a lo largo de los 365 días del año tendrían un coste aproximado de 26 millones de pesetas.

Es decir, que a lo largo de este año, con arreglo a la letra de este convenio, el Gobierno de Aragón va a financiar un total de 461.710 kilómetros, lo que va a suponer un coste, a 932 pesetas el kilómetro, de algo más de 430 millones de pesetas en este año.

A esta cantidad habrá que restar, lógicamente, para llegar a las liquidaciones, los ingresos que se produzcan por la explotación de estas líneas. Para el cálculo estimativo de estos ingresos se ha tenido en cuenta, en todos los casos, un índice de cobertura del 30% sobre estos costes. Aplicando este indicador los ingresos a lo largo de este año serían de unos 130 millones de pesetas que restados a los costes supondría un déficit de explotación, siempre en el año 1997, de 301 millones de pesetas.

En las condiciones técnicas del Convenio se pone de manifiesto que estos servicios se prestarán con la S/592 ó S/593 cuando se trate de material diesel, o las UT 440 cuando se trate de material eléctrico. De cara ya al ejercicio de 1998 RENFE estudiaría la implantación de los Trenes Regionales del tipo Diesel Ligeros, con un coste de explotación que estaría por debajo del contemplado en el Contrato-Programa.

Como queda también recogido en el Convenio, el nuevo material a implantar consistiría en transformar una unidad S/593 suprimiendo el coche central aprovechando los dos vehículos motores para construir cabinas. El tren resultante, de 60 plazas en lugar de las 250 actuales, parece más apropiado para buena parte de los trayectos regionales. Insisto en que su coste sería mucho menor por kilómetro.

Si esta posibilidad llegase a cuajar, el coste de explotación pasaría a ser de 702 pesetas por kilómetro, es decir, que el Gobierno de Aragón se ahorraría 227 pesetas por kilómetro y, lo que es más importante, sin detrimento alguno del servicio sino con unos medios y una capacidad mucho más acordes con el nivel de usuarios que tenemos en estos momentos.

Otra de las cuestiones que queda recogida en el convenio es la forma de pago, donde hay que distinguir entre los déficits que se van a generar a partir de este año por la explotación y la deuda acumulada del convenio anterior.

En lo que se refiere a los déficits que se vayan produciendo a partir de enero de este año, el compromiso del Gobierno de Aragón es el de efectuar el pago a trimestres vencidos, una vez que RENFE presente estas liquidaciones trimestrales y sean contrastadas en la Comisión de Seguimiento.

Respecto a la deuda anterior, el Gobierno de Aragón

reconoce una cuantía de 562.300.000 pesetas, cantidad que se ha generado desde el 17 de Octubre de 1994 hasta el 16 de Enero de 1997, incluidos los intereses de demora al 9%, interés que también está contemplado en el Contrato-Programa cuando se produce algún tipo de incumplimiento.

El Gobierno de Aragón se ha comprometido al pago de 244.300.000 pesetas en los primeros meses de este año, una vez que entre en vigencia el Convenio. Este dinero corresponde a los déficits de explotación que se generaron entre el 17 de Octubre de 1994 y el 31 de diciembre de 1995.

Quedarían por pagar otros 318 millones de pesetas de deuda correspondientes a todo el ejercicio de 1996 y los 16 primeros días de 1997. En este caso, la cuantía será prorrateada junto a las liquidaciones trimestrales, de tal forma que el Gobierno de Aragón pagaría, entre 1997 y 1998, los déficits generados cada tres meses más el porcentaje correspondiente de estos 318 millones de pesetas. Creo que en este sentido, la negociación por nuestra parte ha sido positiva ya que unas cuantías que se adeudan desde los primeros meses del año pasado no se van a hacer efectivas hasta finales del ejercicio que viene.

Además del compromiso obvio por parte de la compañía ferroviaria de llevar a cabo las labores de mantenimiento de la infraestructura en las líneas para garantizar el servicio y de mantener la categoría de las líneas por donde discurran estos servicios, el Convenio contempla destinar una cantidad equivalente al 40% del déficit por los servicios prestados, y por tanto de la aportación del Gobierno de Aragón, a la mejora y conservación de las infraestructuras ferroviarias.

Quiero dejar sentado que este ha sido uno de los puntos más duros de la negociación. También he leido, que según un sindicato, en una comunidad autónoma, la de Andalucía, han conseguido el 85%. El director general de Carreteras tiene en su poder varios convenios, entre ellos el andaluz. Les puedo asegurar que la reinversión de este porcentaje es absolutamente falso. Lo podemos comprobar cuando quieran leyendo el texto.

Para mí, la novedad y el logro más importante de este acuerdo, es el hecho de que exista un compromiso por parte de RENFE de invertir una parte importante de la aportación del Gobierno de Aragón en la mejora y conservación de las infraestructuras, aspecto que figuraba entre las resoluciones efectuadas en el Plan de Actuación Ferroviaria.

De lo que también estoy completamente seguro es de que con la actual infraestructura, el nivel en que ahora mismo se encuentran algunos tramos, va a ser muy difícil recuperar una parte del mercado que con el paso de los años se ha ido perdiendo. Buena prueba de ello fueron los desprendimientos que se produjeron hace unas semanas y que obligaron al cierre del tráfico, de forma temporal, durante unos días.

En aquel momento de dificultad tampoco creo que ayudaran excesivamente algunas declaraciones, como mínimo inoportunas y agoreras, cuando afirmaban "sospechar" que aquel cierre eventual iba a suponer la clausura definitiva de la línea de Huesca a Canfranc.

Lo que quiero dejar claro es que para el Gobierno de Aragón la infraestructura ferroviaria sigue sirviendo para dos funciones esenciales: para prestar un servicio como opción de transporte, aunque de forma minoritaria en estos momentos, y para estructurar un territorio que necesita indudablemente elementos de referencia de Norte a Sur.

Pero estas infraestructuras tienen que estar en condiciones, preparadas para competir, y no con la consideración de soportes residuales, en un estado casi de abandono en muchos tramos, con poca capacidad de prestar un servicio digno y, por lo tanto, de hacer sombra a otras modalidades de transporte.

El ferrocarril ha tenido siempre competidores importantes para ganarse un hueco en el mercado y, por supuesto, los sigue teniendo ahora, si cabe con una mayor cualificación. Ahora la competencia del tren procede de infraestructuras y posibilidades nuevas (autovías, autopistas o aviones) y que no tienen las servidumbres que durante años ha acumulado la actividad ferroviaria.

Pero siguiendo con la letra del convenio también es importante que se hayan ampliado las funciones y facultades de la Comisión de Seguimiento del propio Convenio. Todos los grupos tienen en sus manos una copia del convenio y, por lo tanto, creo que no hace falta enumerar estas funciones que se basan, fundamentalmente, en cerciorarse del cumplimiento y condiciones de los servicios, en fiscalizar el aspecto económico y en promover propuestas dirigidas a mejorar en cualquier aspecto, además de avanzar en la fórmula de gestión a partir de 1998.

Si ustedes hacen una comparación con los servicios prestados con arreglo al convenio anterior comprobarán que a partir de ahora se van a financiar 693 kilómetros diarios mientras que antes el número de kilómetros financiados por el Gobierno de Aragón era de 820. Les habló, lógimanente, en una sola dirección.

El Convenio supone por el momento la supresión de uno de los servicios de Canfranc a Jaca, y la supresión asimismo de un servicio de Zaragoza a Teruel, también de ida y vuelta, y su continuidad hacia Valencia. Con lo cual la capital turolense sigue manteniendo dos servicios diarios tanto con Zaragoza como con Valencia.

Me extraña, que de todas las lecturas que se han hecho del convenio absolutamente nadie haya reparado en que se han aumentado dos servicios conveniados de Zaragoza a Huesca, de ida y vuelta, con la idea de fortalecer este trayecto dándole el carácter de cercanías.

Es cierto, como digo, que habrá un servicio menos de Jaca a Canfranc. Se trata de 25 kilómetros que vienen a supone un déficit anual cercano a los 16 millones de pesetas y con una cobertura entre costes e ingresos que apenas superaba el 10%, con salidas en algunas ocasiones de la estación fronteriza con dos o tres viajeros.

Por lo que se refiere al servicio de Zaragoza a Teruel les puedo decir que los dos servicios conveniados arrojaron en el año 1996 un déficit superior a los 189 millones de pesetas, con un coste de más de 247 millones y unos ingresos que no se fueron más allá de los 58.

Los dos servicios conveniados de Teruel a Valencia supusieron en 1996 un déficit de 176 millones de pesetas, diferencia entre uno coste superior a los 230 millones y unos ingresos de 54. En todas estas líneas la media de viajeros estuvo entre las 35 y 45 personas incluyendo en el cálculo los fines de semana, donde el nivel de usuarios aumenta con respecto al resto de los días.

En contra de lo que se ha venido diciendo en los últimos días, el usuario del tren en Teruel capital sigue contanto con dos servicios diarios tanto a Zaragoza como a Valencia con posibilidad, lógicamente, de ir y volver en el mismo día.

Insisto en que les estoy hablando de servicios conveniados. Quiero dejar muy claro que, con arreglo a los nuevos horarios, RENFE va a mantener de Canfranc a Teruel un servicio del que el Gobierno de Aragón sólo se hace cargo de los primeros 25 kilómetros. De igual forma se mantiene otro servicio, de ida y vuelta a Valencia, que también se mantiene como no conveniado.

RENFE mantiene asimismo los seis trenes de Zaragoza a Tudela, los tres servicios de Zaragoza a Caspe, los dos servicios Caspe-Nonaspe, los tres de Zaragoza a Ariza y el servicio de Zaragoza a Binéfar. Se trata en todos los casos de servicios deficitarios pero que la compañía está manteniendo con cargo al Estado.

Con respecto a las resoluciones aprobadas para completar el Plan de Actuación Ferroviaria y los puntos del Convenio la situación queda como sigue:

modificaciones que redunden en una mejora del mismo. (Está contemplado).

- Que entre las mejoras a introducir deben incluirse los sistemas de señalización, seguridad y comunicaciones, aplicando técnicas de control de tráfico débil para las líneas Zaragoza-Huesca-Canfranc y Canfranc-Teruel-Sagunto. (No está contemplado explícitamente pero se puede incluir en las prioridades del 40%)

(Todos ellos están sobre la mesa, con compromiso muy claro en el primero de los proyectos, el de la mejora y electrificación del tramo Tardienta-Huesca).

Resoluciones aprobadas a propuesta del Grupo Parlamentario Popular:

a que utilice el procedimiento administrativo que considere más oportuno para habilitar los presupuestos necesarios a fin de cumplir los compromisos a que las negociaciones den lugar. (Contemplado).

Resoluciones aprobadas a propuesta del grupo Parlamentario Socialista:

- Las Cortes de Aragón instan al Gobierno de Aragón para que, de manera urgente, suscriba un convenio con RENFE y el Ministerio de Fomento que garantice el desarrollo ferroviario a corto, medio y largo plazo. Este convenio deberá contemplar un horizonte no superior al año 2007, sustituyendo las previsiones marcadas en el documento presentado por el Gobierno por las siguientes:

a) Primer periodo: 1997-1999

b) Segundo periodo: 2000-2003

c)Tercer periodo:2004-2007.

(Creo que la primera etapa el Gobierno de Aragón la está intentando cumplir en el horizonte de 1999).

A tal efecto, sigue diciendo la misma resolución, el convenio con el Ministerio de Fomento y RENFE contemplará con carácter inmediato la electrificación del tramo Tardienta-Huesca. (Hay ya un compromiso del Ministerio).

Resoluciones aprobadas a propuesta del Grupo Parlamentario de Izquierda Unida:

Resoluciones aprobadas a propuesta del Grupo Mixto:

Creo, en definitiva, que se han cumplido el 90% de las de las resoluciones, sobre todo las que más obligaban a corto plazo. Pero, y vuelvo a insistir en ello, el convenio está abierto y sin firmar con RENFE.

Estimo, en definitiva, que el convenio es mejorable solo con más dinero y posiblemente hubiese sido mejor si alrededor de la mesa se hubieran sentado una institución y una empresa con unas arcas más saneadas. En el momento financiero en que está el Gobierno de Aragón y en el momento financiero en que se encuentra RENFE creo que es muy difìcil lograr un mayor nivel de sacrificio para el Gobierno al que represento. Si ustedes se ponen en contacto con los resposables de la Unidad de Regionales de RENFE les dirán lo mismo que a mí y a los técnicos del Departamento de Ordenación Territorial, que habrá los kilómetros de trayecto ferroviario con viajeros que el Gobierno de Aragón, ahora mismo, esté dipuesto a pagar.

Además, les puedo asegurar también a ustedes que en RENFE dicen lo mismo a quienes pagan kilómetros en Galicia, País Vasco, Castilla-León, la Diputación Provincial de Salamanca, Cataluña, Castilla-La Mancha y Andalucía. Yo he hecho hasta ahora de portavoz en esta negociación pero estoy a lo que digan estas Cortes, podemos ser una Comunidad Autónoma que como otras ha comprado los kilómetros que su bolsillo le ha permitido o decirle a RENFE que no estamos conforme ni con la Directiva Comunitaria ni con el Contrato-Programa y que el producto que nos ofrece nos parece caro. Mi propuesta ya la conocen, ahora ustedes dirán.